Это продолжение большого рассказа Анатолия Лейриха относительный «АвтоВАЗе» и госкорпоратизме: «Все ждали чуда, а начались чудеса!». Автор 18 лет сотрудничал с «АвтоВАЗом»: его компания поставляла комплектующие «нашему промышленному гиганту, флагману отечественного автопрома».
Начало, вторая клок.
ГОСРУКОВОДСТВО – МИНИСТЕРСКИЙ ПОДХОД
Управление автозаводом «Рособоронэкспорту» было передано в конце декабря 2005-го.
Как и положено военным – взяли с места в карьер.
Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин в прессе заявляет, который программа развития «АвтоВАЗа» будут поддержана правительством. Называется цифра господдержки – 5 миллиардов долларов.
Новый президент «АвтоВАЗа» Игорь Есиповский в феврале 2006 г. заявляет о плане запустить в действие в течение пяти лет 12 новых моделей автомобилей. На завод хлынул много новых людей, сменивших вазовское руководство.
Очень скоро стало понятно, что это – дилетанты, некоторый из которых практически не имели не только опыта работы в автопроме, но и опыта управления промышленным предприятием, особенного такого масштаба, как «АвтоВАЗ». Отсутствие опыта компенсировалось безапелляционностью суждений. Они смело вмешивались в отстроенные процессы производства, снабжения, продаж, парализуя работу подразделений. Не имея ни малейшего понятия о деле, которое они возглавили, новые назначенцы выдавали бездарные и легковесные идеи о новой стратегии развития продукта и предприятия. Попытки вразумить их, попытаться научить чему-нибудь натыкались на неприятие и агрессию, возражающих и несогласных простой выставляли за ворота.
Чем-то это напоминало грозные послереволюционные годы, когда на место выгнанных «в Париж» хозяев пришли «честные и несгибаемые» комиссары, которые около решении производственных задач руководствовались лишь классовым чутьем. Результат известен: коллапс промышленности, разруха, чума, повсеместные восстания «недобитого кулачья» и, наконец, введение по настоянию В.И.Ленина Новой экономической политики (НЭПа). Реанимация экономики страны была поручена предпринимателям и специалистам.
Ничему из того, который провозглашало новое руководство, не суждено было сбыться. Их первым и последним достижением в вопросе развития продукта стал наспех сделанный из пенопласта летом 2006 г. полноразмерный макет гигантского кроссовера. Это «продукт» с нарисованными стеклами было на полном серьезе выставлено на московском «Моторшоу» только перспективная модель «АвтоВАЗа». Больше о нем не вспоминали.
По прошествии трех лет, если потребуется предъявить хоть какие-нибудь результаты работы, они запишут на особенный счет запуск в производство «Калины». То, что это неправда, в Тольятти знает каждый, знает это и каждый поставщик завода. «Калина» разрабатывалась с весны 1996 г., а церемониальный запуск ее в производство состоялся 18 июля 2004 г. – за полтора возраст до прихода госсобственника.
Бюрократия никогда не спешит. Бюрократам бывает гораздо безопасней чтобы сохранения собственных кресел как можно дольше обдумывать проблемы, чем принимать сообразно ним торопливые решения. Это называется взвешенный подход. Они давно поняли, который чем предлагать что-то самим, лучше дождаться, когда жизнь подтолкнет руководство страны к необходимому решению, а им останется единственно его выполнять. Так работает бюрократия во всем мире. Так могут корпеть некоторые министерства. Но так не может работать завод.
Любая задержка в принятии управленческих решений для заводе чревата финансовыми потерями, остановкой производств, потерей рынков и прекращением бизнеса. Министерский подход в принятии решений для «АвтоВАЗе» – есть угроза его существованию. Но именно этот подход возобладал на автозаводе при новом руководстве. Его результатом стало также безудержное разрастание заводской бюрократии. Если в прошлом для заводе от рабочего до президента было пять уровней управления, то теперь их стало 12. О баснословных зарплатах на ВАЗе в месяц, в число, в час писали уже все. Не только зарплаты, но и кошт аппарата управления (авиачартеры, командировки, содержание представительств и т.п.) ложились непосильным бременем для себестоимость продукции, иссушая «священную корову» завода. Расходы на распухшую бюрократию, отнесенные на производственные затраты, перекосили заводскую экономику. Уже к 2008 году цена «Калины» стала обгонять цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia. «Жигули» перестали быть доступным и дешевым автомобилем, теперь мало кто хотел их продавать.
Разлаженная система продаж уже не подпитывала здание авансами, а «свои», новые дилеры брали только на реализацию, в долг. К лету 2007 г. скоро выросли остатки готовой продукции. К концу года они приблизились к 150 000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки «Жигулей» на Дальний Восток за государственный счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей ветеранам войны следовать счет бюджета, ни поставки «Жигулей» в армию и силовые структуры не могли обеспечить продажи всех произведенных автомобилей.
2008 год стал худшим чтобы поставщиков «АвтоВАЗа». Такого не было даже в 1998 г. Долг «АвтоВАЗа» поставщикам нарастал, останавливая одного после другим. Окрики и угрозы в адрес поставщиков не помогали. Был утрачен рабочий контакт автозавода с его смежниками. Часовые остановки конвейера к лету 2008 г. стали нормой. Коллапс принужден был наступить не позднее осени 2008 г.
Стало ясно, что без поддержки государства не привыкать. Нужно было только ее как-то обосновать.
СПАСИТЕЛЬНЫЙ КРИЗИС
Спасение пришло из-за границы. Осенью 2008г. разразился мировой финансовый кризис, и вазовское руководство вздохнуло с облегчением. Вот упадок и будет во всем виноват!
Теперь все было делом техники. Пригласить Путина. Посадить его около камеры с одетыми в новые спецовки рабочими. Вот пусть Путин им теперь и рассказывает, какой это невиданный кризис глобальный сошел на землю Америки и докатился даже до Тольятти. А руководство завода рядом постоит, зачем мешать премьеру корпеть? Их дело теперь простое: социальным взрывом стращать, да деньги просить.
На самом деле, в условиях нормального руководства предприятием опасность должен был дать «АвтоВАЗу» конкурентные преимущества. Кризис должен был бы увеличить продажи в условиях снижения покупательной способности, будь цены на машины на нормальном, «вазовском» уровне. Но нормального руководства и, соответственно, «вазовских» цен не было. Управление предприятием было расстроено. Была утраченная помощь естественных союзников завода: дилеров и поставщиков. Но главное, что и в этих условиях никто из руководства фактически доведенного до банкротства предприятия не хотел расставаться со своими космическими зарплатами. «Pay yourself first» («Первым плати себе») – это первое норма из незатейливой брошюрки «Как стать богатым» они усвоили давно, еще когда сидели в пыльных комнатенках госкомпаний и министерств, они так долго ждали этого часа и вот, он пришел! Что же, беспричинно взять и все бросить? Правда, почему-то быстро стал загибаться здание. Но, спасибо кризису! – теперь это не их забота. Можно еще посидеть, подзаработать немного, да и уйти от греха, когда совсем прижмет. И новой команде легче будет правительство банкротством пугать. Никто их не пристыдит, они же новые. И неважно, сколько такие же дилетанты, пока разберутся – уже других назначат. И концы в воду.
МЫШЕЛОВКА ДЛЯ ПРЕМЬЕРА
Самая последняя «новая команда», приступившая к работе в августе 2009 г., сразу сделала несколько заявлений, которые отроду не только в Тольятти, но и в Москве не слышали:
– «АвтоВАЗ» делает некачественные автомобили»;
– «АвтоВАЗ уволит 36 тысяч»;
– «Не исключается мочь введения на предприятии процедуры банкротства».
Чтобы предотвратить социальные последствия такого «базара», откликаться за него в Тольятти срочно прибыл первый вице-премьер Игорь Шувалов. Он заявил во период пребывания на предприятии: «Называются различные огромные цифры по ожидаемым увольнениям. Могу говорить – это вранье», – и добавил, что «никто не позволит, чтобы такие решения принимались исключительно руководством предприятия».
Теперь всем на ВАЗе стало понятно, на кого предвкушать, – и взоры обратились к В.В. Путину. Мышеловка для премьера захлопнулась.
Теперь ему уже не оставалось нуль иного, кроме как вступить в непосредственные переговоры с правительством Франции в отношении ускорения начала сотрудничества с Renault. Никаких других вариантов выхода из создавшегося положения не было, во всяком случае, так ему объясняли.
Вот только, как выяснилось во время визита премьера во Францию, это помощь Renault и «АвтоВАЗ» понимали по-разному. Не знаю, была уж там немая сцена или нет, но произошло это потому, что за радостью долгого общения с «иностранцами» никто в руководстве «АвтоВАЗа» не задал себе начальный вопрос:
ЗАЧЕМ RENAULT НУЖЕН АВТОВАЗ?
Продолжение следует…
Slon.ru
Комментирование закрыто.